Chantier Politique

18 février 2018

Numéro 2

Les employés accusés de négligence criminelle dans
la tragédie de Lac-Mégantic sont acquittés

Tentative de masquer l'objectif
économique des responsables


Les gouvernements et les monopoles pétroliers doivent
rendre des comptes pour leur négligence criminelle

Des demandes importantes pour la responsabilisation et la sécurité de Lac-Mégantic et de toutes les communautés ferroviaires


Les employés accusés de négligence criminelle dans
la tragédie de Lac-Mégantic sont acquittés

Tentative de masquer l'objectif
économique des responsables

Trois anciens employés de la maintenant défunte compagnie ferroviaire Montreal Maine and Atlantic (MMA), qui étaient accusés de négligence criminelle ayant causé la mort de 47 personnes dans la tragédie de Lac-Mégantic du 6 juillet 2013, ont été acquittés le 19 janvier. Le conducteur de la locomotive, Thomas Harding, le contrôleur ferroviaire, Richard Labrie, et le directeur de l'exploitation de la MMA pour le Québec, Jean Demaître, ont été accusés de négligence criminelle par le Directeur des poursuites criminelles et pénales (DPCP) du Québec en mai 2014 à la demande de la Sûreté du Québec. Le procès a débuté le 2 octobre 2017, au moment où tous pleuraient encore les victimes et discutaient des causes profondes et de l'objectif économique qui avaient produit cette tragédie. Pendant ce temps, la MMA a déclaré faillite en août 2013 et ses actifs ont été achetés par Fortress Investment Group en janvier 2014.

Dès le début, l'État et ses agences ont présumé que les trois anciens employés de la MMA étaient coupables jusqu'à preuve du contraire et ont cherché à détourner l'attention de la population de la discussion importante à mener pour rechercher la vérité. L'escouade tactique de la police a arrêté violemment Thomas Harding pour l'amener en cour, le projetant au sol et le menottant devant sa famille. Les trois accusés ont été amenés en cour menottes au poing comme s'ils étaient des criminels violents, ce qui a ajouté à leur humiliation et sapé encore plus la présomption d'innocence.

Depuis qu'ils ont été mis en accusation en mai 2014, les trois hommes ont vécu un véritable cauchemar. Cette accusation va demeurer comme un exemple parmi les plus fragrants de criminalisation de travailleurs pour masquer la véritable négligence criminelle et l'objectif économique qui mènent à des tragédies comme celle de Lac-Mégantic qui a détruit son centre-ville et fait 47 morts. Cette criminalisation bloque l'effort des travailleurs et du peuple pour bâtir une opinion publique et faire en sorte que de telles tragédies ne se reproduisent jamais plus.

Pour convaincre le jury et d'autres personnes que c'est la négligence criminelle de ces trois employés qui est la cause de la tragédie, la poursuite a ignoré le contexte dans lequel elle s'est produite lors de cette nuit fatidique. Avant le début du procès, le juge a refusé que soit déposé en preuve le rapport du Bureau de la sécurité des transports du Canada rendu public en août 2014. Le rapport pointait du doigt des questions de sécurité reliées aux pratiques de la MMA et aux politiques de Transport Canada pour la tragédie de Lac-Mégantic. En plus, toute discussion a été bannie sur les causes de l'incendie qui a éclaté à bord de la locomotive de tête deux heures avant que le train parte à la dérive et qui a joué un rôle déterminant dans la catastrophe selon les experts. Toute l'attention a été mise sur ce qui s'est produit immédiatement deux heures avant la tragédie, juste avant que le convoi de trains transportant du pétrole brut parte à la dérive sur une pente, sans personne à bord, et déraille, explose et prenne feu dans le centre-ville de Lac-Mégantic.

Ayant pris soin d'éliminer le contexte dans lequel les événements se sont déroulés et l'objectif économique derrière la tragédie, la poursuite a appelé à la barre des dizaines de témoins pour « corroborer » les accusations de négligence criminelle portées contre les trois employés. Les procureurs de l'État ont utilisé tout leur arsenal pour prouver que les trois accusés avaient causé la catastrophe en manifestant une « insouciance déréglée ou téméraire à l'égard de la vie ou de la sécurité d'autrui », comme le dit le Code criminel.

Si les accusés avaient été reconnus coupables de négligence criminelle ayant causé la mort des 47 personnes tuées dans la tragédie, ils auraient été passibles d'une peine d'emprisonnement à perpétuité. La preuve de la poursuite était cependant si faible et l'accusation si outrancière que les avocats de la défense ont jugé bon de ne pas appeler de témoins à la barre pendant le procès. Ils ont présenté des plaidoiries pour chacun des accusés, démontrant que l'accusation de négligence criminelle n'avait pas été prouvée et ne le serait jamais.

Le DPCP a aussi porté des accusations au criminel contre l'entreprise MMA, la société ferroviaire américaine qui avait la responsabilité du convoi et était l'employeur des trois accusés. Elle est censée comparaître en cour en avril, mais les procédures sont incertaines parce que la compagnie américaine a déclaré faillite en 2014 et ses actifs ont été liquidés. Le juge a d'ailleurs refusé que les accusations contre la MMA, qui sont de même nature et ont été portées en même temps que celles contre les employés, soient traitées simultanément. Pendant ce temps, l'ancien président de la MMA vit quelque part aux États-Unis en toute impunité et ne semble pas inquiet d'avoir à rendre des comptes.

Suite au procès et à l'acquittement des trois employés, la Cour du Québec a tenu une audience le 5 février sur les poursuites pénales intentées par le gouvernement fédéral en 2015 pour violation de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF) et violation de la Loi sur les pêches du Canada. En vertu d'ententes hors cour prises à la fin de 2017, Thomas Harding, Jean Demaître et quatre dirigeants de MMAC (MMA Canada) ont plaidé coupable d'infraction à la LSF, parce que le test de résistance tel que prescrit par la loi pour s'assurer que les freins à main qui ont été appliqués sont suffisants pour immobiliser le convoi n'a pas été réalisé. Harding a été condamné à un emprisonnement avec sursis de 6 mois assorti de travaux communautaires et les autres ont été condamnés à une amende de 50 000 $. MMAC a été condamné à l'amende maximale prévue par la Loi sur les pêches du Canada, soit 1 000 000 $ pour le déversement de pétrole brut dans le lac Mégantic et la rivière Chaudière.

Ces procédures et ces accusations sont une tentative de masquer le rôle du gouvernement fédéral dans cette tragédie. Elles mettent en lumière l'hypocrisie et l'inaction socialement irresponsable du gouvernement fédéral et de ses institutions d'État qui ont la responsabilité ultime d'assurer le bien-être et la sécurité de la population. Dans ces procédures, le gouvernement traite les propriétaires de la compagnie, les dirigeants et les employés comme des entités égales alors que c'est la compagnie qui contrôlait les opérations et n'appliquait pas les mesures de sécurité de la loi et que le gouvernement fermait les yeux. La MMA était d'ailleurs connue pour sa pression constante sur les travailleurs pour prendre le moins de mesures de sécurité possible au nom de la maximisation du temps de route des trains et du contrôle des coûts.

La communauté de Lac-Mégantic et la population du Québec n'ont pas été dupes de cette accusation de négligence criminelle contre ces trois employés. Elles ont persisté à demander que la cause profonde de telles tragédies soit révélée et que les véritables coupables et leur objectif soient au banc des accusés. La lutte doit être menée sans relâche en cette ère d'irresponsabilité sociale de l'État et du diktat de l'objectif d'affaires selon lequel le profit d'argent supplante toute autre considération.

Haut de
page


Les gouvernements et les monopoles pétroliers doivent rendre des comptes pour leur
négligence criminelle

On a besoin d'une discussion publique franche sur la responsabilité des gouvernements et des monopoles pétroliers pour des tragédies comme celle de Lac-Mégantic. Le peuple se bat pour la justice et pour garantir la sécurité des communautés ferroviaires du Québec et du Canada dont la sécurité est en péril. Les gouvernements canadiens successifs ont déréglementé l'industrie ferroviaire depuis les années 1980 au nom de la compétitivité des monopoles ferroviaires entre eux et de leur compétitivité avec les monopoles des autres systèmes de transport. Cette déréglementation est un élément central qui a mené à la tragédie de Lac-Mégantic.

Par exemple, dans les années 1980-1990, le gouvernement fédéral a permis aux grandes sociétés ferroviaires de se débarrasser des lignes de chemin de fer qu'elles considéraient comme étant non profitables. Cela a mené à la prolifération de sociétés ferroviaires, en particulier américaines, qui se sont spécialisées dans l'achat et la revente de lignes de chemin fer. Ces compagnies réduisent dramatiquement la main-d'oeuvre, s'attaquent aux conditions de travail et aux salaires des travailleurs et concentrent tous leurs efforts à réduire la valeur qu'elles mettent dans le service ferroviaire. La MMA est une de ces compagnies dont la marque de commerce a été de ne pas entretenir adéquatement les voies ferrées.

En 1995, le gouvernement fédéral a privatisé le Canadien National, sans débat public, ce qui l'a mis dans les mains des grands intérêts privés, principalement américains, qui dictent la politique dans le seul but d'obtenir le plus haut taux de rendement possible sur leur investissement. Les attaques contre les luttes des travailleurs pour leurs droits et la réduction de leur nombre ont mené à la réduction continuelle du nombre des travailleurs au CN et à des mesures inconcevables auparavant comme l'affectation du personnel de bureau à la conduite des trains. Le gouvernement dit « se soucier » de la sécurité ferroviaire et la considérer comme une priorité, mais il considère ces mesures comme des « décisions privées » qui ne le concernent pas.

Toute l'industrie a été tournée en un univers secret de décisions privées qui ne concernent pas le gouvernement. Au début des années 2000, le gouvernement fédéral a introduit les Systèmes de gestion de la sécurité qui sont des systèmes secrets d'autoréglementation des sociétés ferroviaires en matière de sécurité (au nom de la protection de leur position concurrentielle). Cette politique a accru les problèmes de sécurité et renforcé la culture du secret qui est en contradiction ouverte avec l'intérêt public.

Toutes ces décisions et cette inaction socialement irresponsable des gouvernements sont des Mégantic en puissance qui ne demandaient qu'à arriver.

La tragédie de Mégantic et les autres tragédies qui n'ont pas fait de victimes simplement parce que les déraillements et les explosions se sont produits hors des régions habitées (parfois tout près) ont été causées par l'objectif et la course irresponsables des monopoles pétroliers pour le plus haut profit possible, peu importe les conséquences pour les communautés, les travailleurs et l'économie.

Dans le cas de Mégantic, l'augmentation significative de la production de pétrole par fracturation au Dakota du Nord a poussé Irving Oïl au Nouveau-Brunswick à demander que des quantités toujours plus grandes de pétrole à raffiner soient transportées dans les deux pays. Cela a mené à des augmentations énormes du nombre de convois et de la longueur des trains chargés de pétrole allant vers la côte est.

Toutes les parties impliquées dans la tragédie, qui ont vu la possibilité de profits immenses qui s'offrait à eux, étaient très au courant du type de pétrole qui était transporté et des dangers que cela comportait. À cause du processus de fracturation, le convoi transportait un mélange hautement explosif de pétrole et de solvants. L'étiquetage des wagons de train était faux. Le pétrole indiqué sur l'étiquette ne correspondait pas au contenu hautement explosif de ce qui était transporté. Non seulement les monopoles pétroliers savaient que le contenu était dangereux, mais ils savaient aussi que les wagons DOT 111 qui étaient utilisés étaient inadéquats. Malgré les risques connus rattachés au transport de ce pétrole de cette façon, ils ont poussé à fond la production et le transport pour satisfaire leur objectif de profit maximum sans aucune considération pour la sécurité des travailleurs et des communautés mises en péril. Cette négligence motivée par un objectif rétrograde est la source du problème. Elle doit être considérée comme une infraction criminelle.

Haut de
page


Des demandes importantes pour la responsabilisation et la sécurité de Lac-Mégantic
et de toutes les communautés ferroviaires

L'acquittement récent des trois anciens employés de la défunte compagnie américaine Montreal Maine and Atlantic (MMA) accusés de négligence criminelle dans la catastrophe de Lac-Mégantic a ravivé les demandes de la communauté pour la prise de responsabilité et pour sa sécurité et celle de toutes les communautés traversées par des lignes de chemins de fer.

Elle demande entre autres la tenue d'une commission d'enquête publique indépendante pour faire la lumière sur cette tragédie afin d'éviter d'autres désastres du même genre à l'avenir.

« C'est la seule façon de faire le tour de tous les éléments qui ont mené à cette catastrophe-là. Ce n'est pas pour le plaisir, c'est dans le but d'en prévenir d'autres ailleurs au Canada », a dit Robert Bellefleur, porte-parole de la Coalition des citoyens et des organismes engagés pour la sécurité ferroviaire de Lac-Mégantic. Il a ajouté qu'une commission d'enquête va permettre d'identifier les dangers et d'ajuster la réglementation en conséquence. « Il faut absolument faire une enquête plus vaste pour redonner à Transport Canada son vrai rôle de chien de garde de la sécurité ferroviaire au Canada », a-t-il dit.

En mai 2015, le conseil municipal de la Ville de Lac-Mégantic a adopté une résolution demandant au gouvernement du Canada la tenue d'une commission d'enquête publique indépendante sur la tragédie de Lac-Mégantic. Le gouvernement fédéral de Stephen Harper avait écarté cette demande du revers de la main et les résidents demandent maintenant au gouvernement Trudeau de l'appuyer et de faciliter sa mise en oeuvre.

Les gens de Mégantic mettent aussi de l'avant des demandes pour pouvoir vivre en sécurité et connaître enfin la tranquillité d'esprit après avoir vécu un tel traumatisme. Ils demandent la construction d'une voie de contournement du chemin de fer qui passe présentement par le centre-ville de Mégantic. Des ententes sont en train d'être finalisées avec les municipalités avoisinantes sur un tracé pour cette voie. Ils demandent aussi des mesures de sécurité immédiates. Par exemple, lorsqu'on a reconstruit la voie ferrée, on l'a fait avec une courbe encore plus prononcée que la courbe initiale où le train parti à la dérive avait déraillé en 2013. En plus, Transports Canada autorise encore la Central Maine & Quebec Railway (CMQR), qui a acquis les actifs de la défunte MMA, à stationner et à trier ses convois transportant des matières dangereuses sur la même pente et au même endroit à Nantes d'où est parti le train à la dérive. Ces convois sont laissés sans surveillance pendant de longues périodes de temps. La demande que la courbe soit modifiée pour qu'elle soit moins prononcée et qu'on cesse ce stationnement de convois sur la pente principale jouit d'un vaste appui parmi la population. Les gens de Mégantic demandent aussi que l'entretien de la voie ferrée soit amélioré et que des réparations soient faites en divers endroits où ils ont identifié des problèmes.


Pour le bien des communautés au pays qui sont traversés par des lignes de chemin de fer, il faut aussi que des mesures soient prises pour faire en sorte que toutes les parties ayant causé ce désastre rendent des comptes de leurs actions. Il faut mettre en place une réglementation qui requiert que toute l'information soit fournie à tous, y compris aux travailleurs et aux communautés ferroviaires, bien avant que des produits dangereux soient transportés dans les environs où ils vivent. Il faut rejeter avec tout le mépris qu'elle mérite la conception antisociale qui dit que la sécurité ferroviaire est l'affaire privée des entreprises ferroviaires parce qu'elle est un « coût » pour elles qui affecte leur profit et que toute cette question doit être entourée de secret afin de préserver la position concurrentielle des sociétés ferroviaires et des monopoles pétroliers et d'autres secteurs. Il doit y avoir une divulgation complète de l'information pour que les gens soient conscients des activités qui se font et des dangers encourus et qu'ils puissent tirer les conclusions appropriées.

(Articles tirés de LML du 17 février 2018)

Haut de
page


LES ARCHIVES DE CHANTIER POLITIQUE | ACCUEIL

Lisez Chantier politique
Website: www.pmlq.qc.ca   Courriel: permanence@pmlq.qc.ca